Voitures volantes sont au seuil d’une percée depuis un certain temps, alors qu’est-ce qui les empêche de prendre leur envol ?
Les voitures volantes ont longtemps été l’apanage de la science-fiction, mais pourraient-elles bientôt faire partie de la réalité ? (Crédit : XH4D via Getty Images) Abonnez-vous à notre newsletter
Les voitures volantes ont longtemps captivé l’imagination des auteurs de science-fiction, et ces dernières années, un grand nombre de startups technologiques se sont efforcées de réaliser ce rêve. Après une longue période de recherche et développement, des voix plus optimistes dans l’industrie affirment que le lancement des services de taxi aérien est imminent — mais des obstacles techniques, réglementaires et économiques importants pourraient encore entraver leur décollage.
Les entreprises américaines Joby Aviation et Archer ont toutes deux annoncé leur intention de lancer des services de taxi aérien à Dubaï, aux Émirats arabes unis (EAU), plus tard cette année, ce qui marquerait une étape majeure sur le long chemin de la commercialisation de cette technologie.
Malgré l’attrait durable de cette nouvelle forme de mobilité urbaine et les efforts des autorités de l’aviation pour jeter les bases réglementaires, les experts estiment qu’ils ne sont pas encore prêts pour l’heure de grande écoute. Les préoccupations concernant la sécurité, les points d’interrogation sur la viabilité financière des services de taxi aérien, et les défis liés à la mise en place de l’infrastructure et de la capacité opérationnelle pour soutenir un tout nouveau réseau de transport signifient que nous pourrions encore attendre au moins une décennie pour une alternative aérienne à Uber.
« Nous pensons que les services à pleine échelle relèvent plutôt du milieu de la prochaine décennie, pas pour tout de suite », a déclaré à Live Science Sergio Cecutta, fondateur et associé chez SMG Consulting, qui couvre le secteur de la mobilité aérienne avancée.
Malgré de hautes ambitions, les plans de déploiement de taxis volants ont jusqu’à présent échoué. Il y avait, par exemple, des projets pour introduire des taxis volants à temps pour les Jeux Olympiques de Paris 2024 — mais ils ont été annulés en raison de retards dans la certification des moteurs des véhicules. À la même époque, Archer avait prévu d’introduire des taxis volants avant la prochaine Coupe du Monde de la FIFA, pour des vols à Los Angeles. Cela semble maintenant peu probable, l’entreprise ciblant désormais les Jeux Olympiques de Los Angeles 2028 pour l’introduction de nouveaux services de transport de passagers.
Cependant, ces dernières semaines, la Federal Aviation Administration (FAA) américaine a annoncé la dernière phase de son programme de mobilité aérienne avancée qui évaluera les performances des taxis aériens dans huit projets distincts au cours de l’été dans 26 États. Cela signifie-t-il que nous pouvons nous attendre à voir des taxis volants prendre leur envol cette année ?
Défis de certification
La promesse des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) est de créer une alternative plus silencieuse, plus propre et plus efficace aux hélicoptères. Bien que les conceptions varient entre les entreprises, elles reposent généralement sur la propulsion électrique distribuée (DEP) — répartissant plusieurs moteurs électriques et hélices sur la cellule pour créer quelque chose qui ressemble plus à un drone qu’à un giravion conventionnel.
Certains eVTOL, comme ceux fabriqués par l’entreprise allemande Volocopter et l’entreprise chinoise EHang, disposent d’hélices fixées en position verticale. Mais d’autres entreprises comme Joby et Archer expérimentent des hélices qui peuvent passer d’une position verticale à horizontale, ce qui leur permet de combiner le décollage vertical avec un vol avant plus efficace.
Parce qu’ils sont alimentés par des batteries, ils pourraient être à la fois plus écologiques et plus silencieux que les avions conventionnels. En théorie, du moins, l’efficacité accrue et la simplicité des moteurs électriques pourraient également rendre les eVTOL moins chers à construire et à exploiter, selon la NASA. Les partisans affirment que cela pourrait rendre réalisable l’exploitation d’un grand nombre de ces aéronefs dans les zones urbaines à un prix que beaucoup plus de personnes pourraient se permettre.
Mais faire décoller une nouvelle classe d’aéronefs n’est pas simple. Bien que les entreprises d’eVTOL aient effectué des centaines d’heures de vols d’essai, le lancement d’opérations commerciales nécessitera qu’elles passent par des processus de certification rigoureux auprès des autorités de l’aviation. Cela inclut des organismes tels que la FAA, l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA) et la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni.
Bien que les spécificités varient d’un pays à l’autre, cela impliquera probablement environ 1 000 heures de vols d’essai supervisés par les régulateurs pour s’assurer qu’ils peuvent effectuer en toute sécurité les types de missions envisagés par les développeurs, a déclaré Cecutta. Étant donné que même les développeurs d’eVTOL les plus avancés n’ont réussi que quelques centaines d’heures de vols d’essai, généralement sur plusieurs conceptions d’aéronefs différentes, il affirme que la certification est encore loin.
« Il n’y a pas assez de temps sur cette planète pour qu’ils le fassent en un an », a déclaré Cecutta. « Nous pensons que la certification, même pour les plus avancés d’entre eux, est une affaire de 2027. Et pour d’autres entreprises, cela pourrait être une étape de 2028 ou 2029. »
De la certification au matériel, les voitures volantes ont de nombreux défis à relever pour devenir une réalité. (Crédit : Jaime Suárez via Getty Images)Premiers vols de lancement — mais les défis techniques persistent
Les régulateurs des ÉAU se sont engagés à accélérer les approbations pour les eVTOL, mais Cecutta soupçonne qu’il ne s’agira pas d’une certification complète au sens traditionnel. Normalement, la certification permet à un aéronef de voler n’importe où dans diverses conditions, mais il affirme que l’Autorité générale de l’aviation civile (GCAA) des ÉAU devrait délivrer un certificat de navigabilité autorisant des vols uniquement sur des routes très restreintes évitant de survoler des zones densément peuplées, comme de l’aéroport de Dubaï à l’île de Palm Jumeirah.
Bien que cela puisse fournir aux entreprises une certaine expérience opérationnelle précoce, l’analyste aérospatial Bill Sweetman, directeur de Valkyrie Strategic Solutions, estime qu’il est peu probable que cela accélère le déploiement plus large de la technologie. Les principales autorités de l’aviation ont généralement des accords par lesquels les certifications sont mutuellement reconnues entre les pays. Mais comme les ÉAU n’ont jamais certifié d’aéronef auparavant, cela ne se produira probablement pas ici.
Les entreprises américaines ont une autre voie pour mettre en service leurs activités avant une certification complète. En septembre 2025, la FAA a introduit le programme eIPP (eVTOL Integration Pilot Program) qui permettra à des aéronefs non certifiés d’opérer dans des environnements contrôlés dans une série de projets pilotes conçus pour tester divers cas d’utilisation de la technologie, y compris les services de taxi aérien.
Mais Cecutta souligne qu’il est peu probable que cela accélère le déploiement généralisé de la technologie. Le programme est conçu pour aider les entreprises à acquérir de l’expérience opérationnelle afin qu’elles puissent lancer plus rapidement des services commerciaux après la certification, mais il n’accélérera pas le processus de certification lui-même.
Il pourrait également y avoir des obstacles importants dans les efforts pour prouver la navigabilité de ces véhicules. Richard Brown, consultant en aérodynamique chez Sophrodyne Aerospace en Écosse, affirme qu’il existe des complexités techniques dans les opérations d’eVTOL que beaucoup dans l’industrie ont hésité à aborder pleinement.
Une préoccupation majeure concerne ce qui se passe lorsque ces aéronefs multi-rotors interagissent avec le sol. Les recherches menées par Brown pour la CAA ont révélé que le courant descendant des rotors des eVTOL peut créer des flux d’air très concentrés qui parcourent de longues distances au sol avec une force surprenante. Cela pourrait endommager les infrastructures environnantes ou même projeter des personnes de manière inattendue.
Brown suggère que la modélisation des entreprises d’eVTOL se concentre sur les flux d’air moyens et ne parvient pas à capturer cette dynamique. Mais le phénomène pourrait limiter les endroits où ces aéronefs peuvent opérer en toute sécurité et le type d’infrastructures dont ils auront besoin.
Plus inquiétant encore, dit-il, est le risque d’un état de vortex, une condition aérodynamique dangereuse qui peut provoquer une perte soudaine de poussée des rotors. C’est déjà une préoccupation majeure en matière de sécurité pour les hélicoptères, qui connaissent des accidents liés à l’état de vortex chaque année, ajoute-t-il, mais les conceptions d’eVTOL avec plusieurs rotors interagissant peuvent être encore plus sensibles à ces effets.
Faire face aux dures réalités économiques
Même si les startups surmontent les obstacles techniques, des questions importantes subsistent quant à la viabilité économique. Bien que les eVTOL soient susceptibles d’être moins chers à exploiter que les avions conventionnels — car la propulsion électrique est intrinsèquement plus efficace et moins sujette aux pannes — ils seront probablement considérablement plus chers à acheter dans un avenir prévisible, a déclaré Cecutta.
Les coûts diminueront à mesure que les entreprises augmenteront leur production, et les plans permettant le vol autonome pourraient éliminer le coût considérable de formation et d’emploi de pilotes, ajoute-t-il. Mais cela prendra du temps et Cecutta estime qu’il pourrait s’écouler une décennie avant que les services d’eVTOL ne deviennent une option de transport pour la classe moyenne, plutôt que réservée aux ultra-riches.
Sweetman est plus sceptique quant à savoir si les opérations d’eVTOL parviendront jamais à l’échelle nécessaire pour réduire considérablement les coûts — les coûts par véhicule diminuant avec la fabrication de nombreux autres véhicules. Il se demande si l’espace aérien urbain peut accueillir en toute sécurité les centaines ou les milliers d’aéronefs nécessaires pour que l’argument économique tienne la route.
Et les coûts opérationnels à long terme peuvent être considérablement plus élevés que beaucoup ne l’ont suggéré. Contrairement aux voitures électriques, qui tirent leur énergie de manière relativement constante, les eVTOL soumettent leurs batteries à des taux de décharge très élevés pendant le décollage et l’atterrissage.
« Vous vous acharnez sur la batterie », a déclaré Sweetman. Il cite des documents réglementaires du développeur américain d’eVTOL Beta Technologies qui suggèrent qu’ils devraient remplacer les batteries de leurs aéronefs chaque année, un coût qui « à lui seul est suffisant pour détruire l’économie ».
À court terme, les opérations de fret et les services médicaux d’urgence pourraient s’avérer un cas d’utilisation plus viable pour les aéronefs eVTOL que les services de taxi aérien, selon Cecutta. Ces applications ne nécessitent pas de survoler des populations denses et présentent moins d’obstacles d’acceptation publique que les réseaux de transport urbains à grande échelle. De nombreuses entreprises d’eVTOL se tournent également vers les applications de défense, ajoute-t-il, où elles peuvent puiser dans les poches plus profondes des clients militaires.
Ces applications pourraient fournir la marge de manœuvre financière nécessaire aux fabricants d’eVTOL pour poursuivre le développement de leur technologie, a déclaré Cecutta. Malgré les projections fantaisistes selon lesquelles les services de taxi volant pourraient commencer cette année, pour que les taxis volants décollent véritablement de manière significative, l’industrie a encore des années de travail devant elle, sans garantie que toutes les pièces s’assembleront finalement.
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Sourse: www.livescience.com